가덕 신공항 완성으로 '동남권 메가시티' 새 판 짠다 - 세계일보

부·울·경 단체장, 수도권 대응 도시로 육성 추진

특별법 통과로 20년의 긴 논란 마침표
정권마다 대선 공약 지역 갈등 이슈로

‘김해 확장방안’ 결론에도 반발 이어져
안전·경제성 문제… 소음 피해 더 커져

세계 2위 환적항 부산·대륙鐵 연계 땐
동북아 넘어 세계 최고 물류거점 가능

부·울·경, 1시간 생활권 교통망 구축
경제·문화·행정 등 하나의 공동체로

지난 20년간 이어져온 ‘동남권 관문공항’ 논란이 지난 2월 말 가덕도 신공항 특별법 통과로 마무리됐다. 동남권 관문공항에 대한 논의는 2002년 중국 민항기가 김해 돗대산에 충돌해 129명이 숨지는 사고가 발생한 직후 시작됐다. 당시 건설교통부의 ‘김해공항 안전문제 연구’를 통해 신공항 개발이라는 용어가 처음 등장했다.

정부가 2003년 ‘부산 신공항 개발 타당성과 입주조사 연구 용역’ 결과를 3년 뒤인 2006년 ‘제3차 공항개발 중장기 종합계획’에 반영하면서 부산권 신공항 건설에 대한 논의가 본격적으로 시작됐다. 노무현 전 대통령은 2006년 12월 남부권 신공항 건설에 대한 공식 검토를 지시했고, 2007년 국토부는 ‘제2관문공항(남부권 신공항) 타당성 조사’를 통해 신공항 건설 쪽으로 결론을 냈다.

◆동남권 관문공항 건설 20년 논란

신공항 건설이 지역 간 갈등 이슈로 전락한 것은 10여년 전 일이다. 동남권 신공항 건설을 공약으로 내건 이명박 전 대통령은 2009년 ‘동남권 신공항 입지 조사’에서 후보지를 가덕도와 경남 밀양시로 선정했다. 밀양은 산봉우리 27개 절개에 따른 비용과 환경 문제로, 가덕도는 수심이 19m로 깊어 10조원대 공사비가 든다는 이유로 2011년 3월 동남권 관문공항 추진은 백지화됐다.

이후 박근혜 전 대통령이 후보 시절 동남권 신공항 건설 공약에 따라 논란의 불씨가 다시 붙었다. 프랑스 파리공항공단엔지니어링(ADPi)이 밀양과 가덕도, 김해공항 확장안 등에 대해 타당성 조사를 벌인 결과 2016년 김해공항 확장안으로 결론이 났다. 그러나 김해공항 확장 추진에 기대보다는 우려와 반발이 지속됐다.

문재인 대통령은 대선 공약으로 새로운 동남권 관문공항 건설을 내세웠다. 문 대통령의 신공항 재검토 지시에 따라 2019년 6월 김해공항 확장안 사안이 국무총리실로 이관돼 검증을 받기로 정리가 됐다. 이에 총리실은 2019년 12월 김해신공항 검증위원회를 구성해 안전, 환경, 소음, 시설운영·수요 등 4개 분과에 대한 검증을 시작했다.

검증위는 지난해 11월 안전, 환경, 소음, 시설운영, 수요 모든 측면에서 보완이 필요하다며 사실상 김해신공항 백지화로 결론을 내렸다. 이에 부산·울산·경남 지방자치단체와 정치권은 동남권 관문공항으로 가덕신공항 추진을 전면에 내세웠고, 그해 11월 말 여야는 가덕신공항 건설 특별법을 각각 발의했다. 올해 2월 관련 특별법이 국회 본회의를 통과하면서 20여년에 걸친 논란이 마침표를 찍게 됐다.

김경수 경남지사는 동남권 관문공항이 2016년 김해공항 확장안으로 결정되는 과정에서 안전성이나 확장성 등의 문제가 충실히 검토되지 않았다고 본다. 김 지사는 당시 결정이 “지역 간 갈등을 봉합하기 위해 정치적으로 뒤집힌 결정이었다는 게 총리실 검증 과정에서 확인됐다”고 설명했다.

특히 동남권 관문공항의 추진 배경이 된 안전성 문제는 김해신공항을 확장할 경우 더 심각해질 것이라고 주장했다. 김해공항 확장안에서 ‘V자’ 모양의 활주로는 돌풍과 같은 악천후 속에서 재이륙할 때 인근 산과 아파트, 활주로 이륙 항공기와의 충돌 우려가 높아 위험성이 상존하는 공항이 될 것이라고 경고한 것이다.

또 국토부가 제시한 소음 피해 가구는 증가하는 국제선 운항횟수와 평가단위를 반영하지 않았다는 우려도 제기됐다. 소음 피해가구가 9.4배까지 증가할 것으로 추산돼서다. 이런 문제 등으로 24시간 운영이 불가한 김해신공항은 부산신항과 연계해 동북아시아의 ‘물류 플랫폼’으로 발돋움하고자 하는 지역 경제계의 요구에 전혀 부응치 못하는 ‘반쪽 공항’이 될 것이라는 주장까지 나왔다.

◆“김해공항 확장 시 안전성·경제성·소음 피해 커져”

가덕도신공항은 부산 강서구 가덕도동 일원에 들어선다. 정부가 597만9000㎡ 면적에 7조5400억원을 투입해 3.5㎞ 활주로와 여객·화물청사를 건립하겠다는 내용이다. 연간 국제선 이용객 3500만명과 화물 63만t을 처리할 수 있는 규모로 만든다. 특별법이 아닌 통상적 절차에 따르면 가덕신공항 건설에는 15년이 소요된다.

이에 부·울·경에서는 공항 건설 기간을 15년에서 8년10개월로 줄인 ‘단축 로드맵’을 마련했다. 2014년 ‘영남권 항공 수요 조사’를 활용해 항공 수요 조사를 생략하고 오는 12월까지 10개월간 사전 타당성 검토를 마무리한다는 계획이다. 이어 2023년 3월부터 2024년 말까지 기본·실시설계를 진행한다. 2024년 1월부터 설계와 시공을 병행하는 ‘패스트트랙’을 적용해 공기를 6년으로 단축할 수 있다는 추산이 나온다.

현재 글로벌 물류 산업은 한 가지 운송수단을 넘어 트라이포트(항만·공항·철도)가 유기적으로 연계된 물류서비스를 요구하고 있다. 세계적인 물류강국들이 항만과 공항, 철도망을 유기적으로 연계해 운영하고 있는 이유다. 대표적으로 싱가포르는 싱가포르항과 창이공항을 연계해 세계 환적 화물량 1위, 컨테이너 물동량 2위, 세계 12위의 허브공항이 됐다. 싱가포르가 세계 해운선사의 아시아본부 400여개, 조선·해양플랜트 분야 1000여개 글로벌 기업이 입지한 아시아 물류 허브로 발돋움한 배경이다.

이런 점에서 가덕도 신공항은 세계 2위의 환적항인 부산항과 향후 국내외 정세 변화에 따라 시베리아횡단열차(TSR), 중국횡단철도(TCR)가 연계될 수 있는 최적의 조건을 갖추고 있다. 동북아 교역의 관문을 넘어 세계 최고의 물류 거점으로 발전할 수 있다는 얘기다. 부·울·경 단체장들이 최근 하나의 생활·경제·문화·행정공동체를 만들어 수도권에 대응할 만한 ‘동남권 메가시티’를 추진하는 것도 이런 맥락에서다.

부·울·경을 1시간 생활권으로 묶을 수 있는 광역교통망이 구축된다면 가덕신공항을 통해 전 세계 어디라도 손쉽게 접근할 수 있는 메가시티 교통망 대동맥이 완성될 수 있다. 부산연구원에 따르면 2018년 기준 부산 소재 기업들이 김해공항의 화물노선 부족으로 인천공항을 이용하는 시간적, 경제적 간접비용은 연간 260억원으로 추산된다. 경남 기업들까지 고려하면 훨씬 더 많은 비용이 수도권으로의 물류 이동에 쓰이고 있는 셈이다.

창원=강민한 기자 kmh0105@segye.com

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