地域から反発も鍵は情報開示と対話 - ITpro

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AIオンデマンド交通の導入が地域からの反発で頓挫するケースもある。円滑導入の鍵は地元での「情報開示」と「利害調整」だ。成功に導くポイントを4種類紹介しよう。

　東京都心部で実験されたAIオンデマンド交通が、タクシー業界の反発によって本格運行がお預けになったケースがある。高速バス大手WILLERとKDDIの共同出資会社「Community Mobility」とタクシー事業者の東京エムケイが東京都渋谷区で取り組んだ実証運行だ。地元の交通事業者は「商用化すれば需要を奪われかねない」などと反発。2022年7月に計画していた本格運行が棚上げになったまま、試験サービスは6月末に終了した。

　同年4月から実証運行中の豊島区でも、2023年4月に期限を迎えた後に本格運行へスムーズに移行できるか、渋谷区と同様に不透明な情勢だ。

　Community Mobilityと東京エムケイが渋谷区で2022年6月末まで提供していたのは、近距離の移動需要を狙った定額モビリティーサービス「mobi（モビ）」だ。大人1人の片道運賃は300円だが、目玉はサブスクリプション制だ。指定エリア内なら30日間5000円で乗り放題になる。

JR渋谷駅付近に停車したmobiの車両（2021年7月当時）

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　利用イメージはこうだ。指定エリアに「仮想乗降場所」と呼ぶ乗降地点が設けられ、会員は専用アプリや電話で出発地と目的地を指定して乗り合い車両を呼び出す。AI運行管理システムが複数の会員からの呼び出しを処理し、混雑状況や同乗者の目的地も勘案して最適なルートで送り届ける。

　渋谷区での実証運行は2021年7月から2022年6月までの1年限りだった。運行期間を「原則1年以下」とする条件で地域限定の乗り合い運送を認める、道路運送法第21条の許可を得て実施していたからだ。そこでCommunity Mobilityなどは予定通り同年6月に実証運行を終えた後、翌7月から本格運行に移行する計画だった。

　こうした計画に「待った」をかけたのが地元の交通事業者だ。

　mobiの運営サイドは、渋谷区での本格運行に当たって道路運送法第4条に基づく許可を得る必要がある。そのためには、事前に自治体や交通事業者、業界団体などで構成する「地域公共交通会議」で合意形成を図らなければならない。ところが同年6月23日に開催された渋谷区の地域公共交通会議では、地元の交通事業者への影響を巡って異論が続出。「バスの運行エリアとかぶっている」「もっと詳細情報を開示してもらわなければ、既存交通とかぶっているところとかぶっていないところを整理して打開策を考えることもできない」といった意見が出て、合意に至らず継続審議となった。

　地元の交通事業者は運行エリアの重複に加え、mobiの運賃設定にも神経をとがらせる。規制産業であるタクシーや路線バスの運賃は、サービスの原価を積み上げたうえに適正利潤を乗せて算出する「総括原価方式」に基づいて設定する。大幅な値上げや値下げはできない仕組みだ。一方のmobiは運賃以外に法人会員を募るなどして多角的に収益を上げる構造で、運賃を比較的柔軟に設定しやすい。こうした違いもあり、タクシー業界関係者からは「タクシーとほぼ同等のサービスなのに運賃は大幅に安い。運賃規制があるタクシーに対して不当な競争を引き起こすものになっていないか」などと心配する声が上がる。

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