〈２〉通勤需要の定着鍵に乗り継ぎ割など利用促進策 - 読売新聞オンライン

　「乗る時は緑、降りる時は黄色のカードリーダーにタッチしてください」。４月下旬、宇都宮市の宇都宮駅東口停留場で、次世代型路面電車（ＬＲＴ）の車両を使って行われた乗り方教室。沿線の同市今泉、峰地区から、親子連れや高齢者ら約１３０人が訪れ、市職員の説明を熱心に聞いていた。

　参加した市内の会社役員の男性（４１）は「ＬＲＴが通れば街並みが変わる。宇都宮で車を使わない生活は難しいと思っていたが、沿線の商業施設に行く時などに乗ってみたい」と期待を寄せた。一方、芳賀町の企業に車で通勤する４０歳代の男性は「道路が混む雨の日は使いたいが、普段は車と時間が変わらず、乗るかどうか分からない」と慎重だった。

　市は２０１４年、有効回答数約３万４０００世帯に上るアンケートを基に需要調査を行い、平日は１日約１万６０００人が利用すると算出した。この数値は、沿線の商業開発などによる今後の需要増を見込んでおらず、ＬＲＴの整備方針を検討する「芳賀・宇都宮基幹公共交通検討委員会」委員長の森本章倫・早稲田大教授（都市・交通計画）は「ＬＲＴ効果を加味せず人口が減少する条件で算出するなど、相当厳しく出した数字」と解説する。関係者の間では、需要定着後の利用者数として、１万６０００人を「最低ライン」と捉える向きもある。

　芳賀町の工業団地に事業所が並び、沿線企業の中でも圧倒的な従業員数を抱えるホンダは、ＬＲＴ開業を受け、１日約１２００人が乗る宇都宮市からの通勤バスを８月末で廃止する。工業団地は製造業が多く、テレワーク実施企業が比較的少ない。需要調査の際、通勤需要が全体の８割以上を占めただけに、こうした事情は追い風だ。

　一方、１４年に沿線企業を対象に行われた従業員アンケートでは、全体の８割近い車通勤者のうち、ＬＲＴを「快速がなくても利用する」という人が１０・５％、「快速があれば利用する」という人が８・６％にとどまった。車通勤者がどの程度ＬＲＴに乗り換えるかは不安材料となっている。

　日中や休日の需要も課題となる。需要調査では、通勤、通学、業務以外の私用でＬＲＴを利用する人は、全体の８％程度にとどまった。沿線には複合商業施設のウツノミヤテラスとベルモールがあるが、それ以外の停留場周辺は、ほかの地域から人を呼び込むような施設は少ないのが現状だ。

　宇都宮市と芳賀町はＬＲＴの利用を促すため、交通系ＩＣカード「ｔｏｔｒａ（トトラ）」を使えば、バスや乗り合いタクシーが割引される「乗り継ぎ割引制度」を導入。宇都宮市は通学に使う中高生世代に、芳賀町も町内全世帯にトトラを配布するなど、幅広い層への周知活動に取り組んでいる。

　森本教授は「通勤需要を定着させるだけでなく、日中などのオフピーク需要を作り出すのも重要。新型コロナウイルスの影響など、開業してみないと分からない部分も多いので、開業後の動向に合わせて柔軟に需要喚起策を講じていくべきだ」としている。

◆整備と運行官民で分担　上下分離方式

　宇都宮市―芳賀町間のＬＲＴでは、自治体が軌道や車両を整備し、民間事業者が運行を担う「公設型上下分離方式」を採用した。２００７年施行の「地域公共交通活性化再生法」で認められた方式だ。施設整備費は国・県・市町が負担。運行会社の宇都宮ライトレールは整備の初期投資がかからず、開業から４年で需要が定着する前提で、４年目から年間約１．５億円の黒字を見込む。人件費など開業前からの累積損失は、９年目で解消される見通しだ。

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